CVT成功：车载孤立的常见问题

所有传播模型具有独特的问题，这些模型很常见;JATCO CVT单位也不例外。如果他们在手头没有正确的信息，技术人员在诊断和修复CVTS时面临着艰巨的战斗。知道常见问题是什么和解可用于隔离和修复问题的选项是CVT成功的键。

首先，没有伤害

如果没有正确的信息，我们最终会制作假设 - 通常是不正确的。一般来说，当不熟悉传输时，我们首先搜索公告和网站进行服务线索。有时我们读过一个提示并假设信息与我们的投诉匹配。如果我们按照行动且按时短暂的，我们可能会更快地反应并假设拔出修复装置是最好的。但经常，假设采取了长路径 - 错误的结论。

以下是“失控”假设的示例：

• 在用40,000英里的单位上拉动平底锅进行日常维护服务后，与典型的自动相比，技术人员发现磁铁很大。它看起来像单位在失败的路上很好。
• 在清洁磁体并用正确的CVT流体重新填充单元后，轿厢在块周围被试验。它运作良好，准备交货。
• 拿起车后两天，主人回来索赔车辆有过多的噪音，似乎滑倒。由于先前在磁体上发现的材料，所以做出决定以拉动变速器。

坚持，行动导向的爱好者。不是那么快！如果您想成为CVT成功的，您必须知道为什么这些假设不正确。一旦您拥有这些信息，您就可以缩小了学习一些共同的CVT问题的业务及其原因，而不是从车辆中删除单位。

第一个错误的假设与磁铁有关。通过40至50千英里检查的CVT中，一定量的磁性模糊是正常的。推送带连杆产生令人烦恼，其中它们与滑轮/滑轮表面有大部分，其中大部分是在突破期间产生的。但在注意到这种材料正常，考虑到大部分黑色金属糊状物在整个阀体中循环。它嵌入了螺线管中并粘在速度传感器上 - 所有这些都是电磁磁铁 - 同时也在铝阀孔处擦洗。这意味着模糊确实是正常的，但低里程阀孔磨损也是如此。

第二个不正确的假设是在流体交换后，试验驱动车辆围绕块。这些单元使用水 - 油（WTO）冷却器中的热元件。流体必须达到约150°F的元件，以将油状物打开和流入冷却器。开放后，空气清除，留下油底壳水平。低流体导致链滑动和加速度的噪声。在这种低流体状态下驱动它将最终损坏设备并需要牵引。

第三个错误的假设是需要拔出传输。正如我们刚才所见，在验证正确的流体水平之前致力于拉动该单位将是一个错误。没有像素，并猜测从平底锅排出的东西是不够的。您可以从克莱斯勒或售后来源购买一个Dipstick，或者您可以自己制作。变速箱填充管在底部具有内部止动件。您可以在底部开始以10mm增量的10mm增量放置标记，向上移动。在75°F时，最小/最大流体水平必须为26mm至38mm。在180°F处，最小/最大流体水平必须为38mm至46mm。

已知的价值

我们刚刚确定了一些非问题，但是当我们遇到实际问题时呢？让我们来看看一些信息，一旦在商店呈现，就会有助于隔离那些问题。以下图表和图表（图1-6）显示压力规格，点击位置和流量测试信息，您需要进行诊断。

图1：JATCO CVTS四种电路的最大压力
初级和次级滑轮*	向前和反向离合器	TCC申请	润滑油和冷却器
870 psi（5,998 kpa）	218 psi（1,503 kpa）	138 psi（951 kpa）	60 psi（413 KPA）

图2：特定换档条件下的典型压力
	公园初始开始	公园闲散热	逆转	反转摊位	中性	驾驶空闲	驱动加速度	驱动加速度为1,500 rpm	Drive TCC适用于1,500 rpm	驾驶摊位
初级和次级皮带轮压力*	20,60-325 psi（137,413-244 kPa）		173 psi（1,192 kPa）		270 psi（1,861 kpa）	125 psi. （861 KPA）		125-290 psi. （861-1,999 KPA）	下降到180， 然后在加速下爬到285（1,241 kpa）	425 psi（2,930 kPa）
线压力		大约140 psi（965 kpa）	130-145 PSI（896-999 KPA）	850 psi（5,860 kPa）		130-150 psi. （896-1,034 KPA）	150-240 psi. （1,034-1,654 KPA）			850 psi（5,860 kPa）

*所有情况下，主滑轮压力抽头可能无法访问。初级压力应遵循次要压力。

图3：典型的TCC压力

图4：典型的前向离合器压力

图5：流量测试

如您所见，与常规自动化相比，这里有一些非常高的压力。对于压力测试，使用至少1,000psi（7,000 kPa）的仪表。需要典型的JATCO端口适配器。如果您没有，请通过将中心孔预先钻入壳体插头，然后钎焊到1/8“管道。

它很容易识别压力挖掘位置（图6）。大多数水龙头和填充塞面朝前方，朝向散热器，并在输入速度传感器下方。它们形成一个四点圆圈，主滑轮压力水龙头在中间。反向制动龙头在顶部的换档轴附近，次级滑轮龙头位于防火墙侧。注意：此配置特定于JF011E;点击位置在其他CVT单元上不同。请参阅可用参考资料，以便在其他型号上点击位置。

图6：压力点按位置

隔离常见问题

让我们来看看我们如何使用这些信息来隔离一些常见的CVT问题。请记住，由于涉及的压力很高，建议您悬挂车辆外面的仪表而不是内部。

在您寻求隔离这些问题的情况下，请注意转换器离合器没有斜坡应用。它依赖于加速度约1,500的发动机RPM。TCC未解锁直至约10英里/小时。相比之下，典型的自动通常在1-2 / 2-3档后应用，并控制滑动，这些单位需要用于驱动性和燃料效率。

以下代表CVT单位和调查区域的最常见投诉：

• 喋喋不休，噪音或朱迪德加速
  • 检查线压力，TCC释放，前离合器和初级/次级滑轮压力，以及轴承。
  • 轴承失效很普遍。通常具有轴承失效，液体水平和压力会没关系，但在加速下会显而易见的。为了确定哪种轴承正在进行噪声，以恒定的速度（噪声最强）驱动，并且手动移动到较低的比率 - 这使得发动机速度增加。如果噪声随发动机速度上升，则主滑轮轴承失败。如果噪声随着RPM的增加保持恒定，则辅助或最终驱动轴是罪魁祸首。有时，轴承噪声可以伴有低次级滑轮压力，因为如果该轴承损坏，轴可以耗尽线路并损坏滑轮的输入密封。售后市场随时可用更换轴承。
• rpm飙升/闲置，在订婚上摊位
  • 检查离合器压力。检查冷却器流量和/或TCC施加/释放压力。
• NO TCC申请或rpm更改为1,500 rpm
  • 检查TCC涂抹并释放压力。
• 闲置时的液压噪音
  • 检查TCC释放压力。

在遇到低压时，将检查阀体的检查集中在阀体上。对于超出规格的每个压力电路，真空测试相关的孔。例如，如果您有低线压力，则可以移动到真空测试初级压力调节器阀/孔。如果您有低初级滑轮压力，真空测试主滑轮控制阀/孔等如果所有压力低，则可疑泵流量控制阀。事实上，这个阀门令人惊奇地磨损大多数单位;在每次修复上用超大版本替换它会更换它，以防止可能的保修复出。失效的流量控制阀还将经常导致码设置为比率，压力传感器和/或螺线管“A”或“B”代码。

如您所见，可以使用可用的信息和测试设备来诊断许多CVT问题而不删除传输。当武装拥有扎实的服务信息时，了解常见问题以及如何识别其原因，CVTS可以是任何传输商店无痛苦收入的良好来源。

Bob Warnke是Sonnax技术开发副总裁及其成员Tasc力量（技术汽车专业委员会），一批认可的行业技术专家，传输Rebuilders和Sonnax Industries Inc.技术人员。