超越压力调节器:在调查本田过热之谜时保持冷静

大多数传输技术人员知道臭名昭著的损失适当的转换器饲料困扰各种本田变速箱。对于那些不太熟悉的人，转换器充电油是削减，因为没有足够的泵输出，以保持压力调节阀在调节位置，允许TCC拖动，并最终分解衬里。许多技术人员已经了解到在大修期间安装一个改进型压力调节阀的重要性，这样可以确保无论压力调节阀处于什么位置，都可以随时提供变流器充电压力。

但还有一个对许多人来说仍然是个谜的共同问题，那就是过热。一个熟悉的本田(Honda) /讴歌(Acura)场景始于一位顾客描述，在一个炎热的夏日，他们驾车上了很长的一段坡路，突然发现后视镜里有一团烟雾。传输过热导致油从排气口喷出，当油从它接触的热部件上燃烧时，产生烟雾弹。在某些情况下，流体变得足够低，以造成一个中性的条件。

这可能是一个新客户，或者它可能是某人最近在商店为其他传输维修。不管怎样，大多数技术人员开始寻找过热的原因，重点是热交换器。一些人认为有限制，将更换或绕过现有的冷却器。其他人会“加倍”，在系列中加入另一个冷却器，试图扑灭大火。如果有实际的限制，这可能会有所帮助，但通常不会改善情况，甚至会使情况变得更糟。

添加一个冷却器怎么会使情况变得更糟呢?当用流量计在各种驱动条件下监测冷却器流量时，当冷却器与原冷却器串联安装后，在部分或完全锁住期间，流量可能会出现下降，这可能会令人吃惊。显然，进入转炉的流体的体积没有改变，那么为什么流出的流体变少了呢?当然，当增加第二个热交换器时，对流量的限制会稍微提高，并导致冷却头压力增加，但不足以打开旁路并释放流体。这里肯定有别的原因。

这可能是令人困惑和沮丧的，特别是因为它往往需要相当长的时间，才能在同样的艰苦条件下驾驶车辆再次导致最初的过热。通常情况下，你不得不等到明年夏天，汽车才会在类似的情况下行驶——通常是在家庭度假期间——然后才发现，你善意的低温改装并没有阻止这个问题再次让你的客户靠山。在这一点上，你已经确保了大量的流量从泵到转化器，你已经增加了热交换器的容量，所以什么?

为了解决这个问题，让我们熟悉一下与锁紧和冷却功能相关的液压。首先，我们有部分锁定，其中计算机提高线性螺线管“C”的占空比，以减少TCC滑到所需的RPM。在这种模式下，压力被发送到变换器离合器的应用和释放两方面。正如你所看到的图1，线性的“C”输出压力（绿色）适用于锁定控制阀弹簧的组合力，并返回油压（橙色）以调节释放压力（紫色）。反过来，剥离油抵靠施加侧压力（红色），以控制离合器的滑动速率。

图1：部分锁定

完全禁闭(图2），释放压力简单地排放到贮槽中，使施加油压起到未拆开的锁上活塞。通过升高线性螺线管“C”的占空比，施加压力最大。线性的“C”压力也将锁止正时阀推向其弹簧，切断了进入锁定控制阀的返回油（橙色）的流动。在锁定控制阀和最大线性“C”压力下没有返回油，控制阀重定向释放油排气。在此阶段，滑移率为零。

图2:完全锁定

问题的根源

在部分和全锁状态下，只要压力不足以打开冷却器止回阀，转换器回油(橙色)都将变成冷却油(浅蓝色)。考虑到这一点，仔细看看定时阀和控制阀的设计(图2)。注意，OEM在排气口旁边运行转换器回油(橙色)。如果在阀芯和镗孔之间有太多的间隙(也就是磨损)，本应用于冷却器的油最终会泄漏回油箱，而不是流出到热交换器。如果你在串联中增加第二个热交换器，额外的流动阻力和稍高的冷却头压力会推动更多的流体通过阀门线轴进入排气。在这个意外的流体逸出路线上的较高压力是体积经常受到第二个冷却器影响的原因。

既然我们知道了钻孔的目标，进一步的检查是必要的。锁紧时间和锁紧控制孔磨损严重到肉眼可见的情况并不少见。图3显示一个背光锁紧控制孔;注意阀门和镗孔之间的大间隙。难怪这么多的转炉返油从来没有出现在冷却器磨损严重。这并不意味着孔是好的，如果你不能看到超过阀门-不是所有的阀门磨损一样图3。对大多数铸件来说，通过真空试验来证明或否定孔的密封能力是必要的。

图3
这种锁定控制孔如此严重地穿过，通过孔和阀之间的间隙可见光影。